自3月初太原市5座新建加气站陆续带气试运行后，太原市发改委副主任尚克勤的办公桌上开始不断收到加气站项目的申请。

    作为“气化太原”推进中的重要一环，天然气加气站的建设布局正引来各方投资关注。有消息称，2011年，太原市就有10家单位取得省发改委关于开展加气站建设前期工作的批复。

    而今年太原市将申请调整加气站审批权限的消息，以及太原市加油加气站布点专项规划方案(201 O年～2020年)的公布，也一度让加气站投资热度升温。

    事实上，很多意向投资者只是被油气差价所带来的利润吸引，却没有过多意识到投资一座加气站可能要面临的诸多难题。从政府层面来讲，则更希望通过合理布局来引导投资热情。意向投资者的理想“算盘”

    基于环保和民生考虑，政府引导建立与城市交通相匹配的加气站网点，正在成为众多投资者眼里的好项目。他们期待审批手续优化后，能够从中分得一杯羹。

    曾经营过民营加油站的李建青(化名)认为，虽然投资加气站前期运行成本高，但四五年就可以收回成本，完全可以保证长期、稳定的收入。而且随着天然气环保、经济的优势越来越突出，利润空间会很大。

    “太原市目前烧气的出租车有6000辆，如果全部‘油改气’的话，仅8000多辆出租车加气就是一个不小的市场。”按照他的计算，每辆出租车每天加气两次，每次加气10立方米～14立方米，太原市所有加气站仅此一项的日营业额就在70万元左右。而这还不包括未来可能增加的“油改气”私家车市场。

    具体到单个加气站的投资收益，李建青算了一笔账：按照每5分钟一辆车，每车加天然气12立方米，每立方米3．6元计算，24小时满负荷的情况下，一支加气设备每天营业额应该在1．2万元左右，一年营业额450万元左右。依此计算，一个拥有两台加气机4支加气用设备的“低配”加气站，每年营业额大概在1800万元左右。

    李建青的合伙人有一块自用地可用来建加气站，他暂时不用为土地发愁。如果不算土地成本，仅仅两台加气机配4支加气用设备就得320万元，再加上一辆槽车80万元，前期投资估计在500万元左右。

    李建青还不确定自己能拿到的气源批发价会是多少，他粗略算了算，如果按照每立方米O．5元的净利润计算，两台加气机4支加气用设备每天24小时满负荷运营的状态下，每天净利润在7000元左右，除去人工、税费、水电以及其他管理运营成本，每年收益预计200万元左右。按此计算，加气站投入运营后，预计两三年差不多能够收回投资成本。

    但事实上，李建青的收益计算也只仅仅是理想状态。现实的情况是，如果考虑到部分机器故障、日常维护以及其他原因导致的暂停营业等因素，实际日售气量可能就要大打折扣。地理位置不佳的话，收回投资的时间可能还会更长。

    太原市发改委副主任尚克勤表示，根据规模测算，一个日供气量在1.5万立方米左右的加气站，一般投资在1000万元以上，如果位置好一点  的，投资会更高一些。同样，收回成本时间，也要视加气站位置以及经营情况而定，一般在5年左右。

加气站项目引来投资热的直接原因，最先是去年年底太原市加油加气站布点专项规划方案(2010年～2020年)对外公布征求意见。紧接着，在今年年初，太原市城乡管委明确表示，将申请调整加气站审批权限。

    随后，太原市委、市政府多次召开协调会议，解决加气站建设过程中遇到的问题，并提出具体解决方案：对已建成、具备安全运行条件但没有取得相关手续的加气站，醐跫营主体完善相关手续；对正在规划中的加气站，将对外拍卖其经营权和土地使用权。

    3月初，太原市5座新建加气站的4座陆续开始带气试运行。一系列的动作让很多投资者意识到，加气站审批优化似乎“箭已在弦”。

    2006年煤层气加气站落户太原后的几年里，“油改气”出租车已从1700多辆迅速增加到6000辆，但由于加气站从立项到投入营运，至少需要11个市级部门、4个省级部门进行审批，审批程序复杂、过程繁琐在某种程度上制约着加气站的投入运营。

    “如果各个环节顺利的话，整个流程走下来直到正式投入运营，最少得1年的时间，总共要盖200多个章。”山西国电科莱天然气有限公司CNG事业发展部经理李云说，将来如果能够优化加气站审批权限，时间肯定会缩短不少。公司此次在坞城路投建的加气站由于政府协调推进，仅仅3天时间就拿到了车用气瓶充装许可证。

    让山西国电科莱天然气有限公司总工程师林立辉倍感意外的是，太原市政府对加气站立项审批优化高度重视，并为此连着开了4次调度会。林立辉称，此次5座新加气站审批“简直是火箭般的速度。”不过他认为，立项后的安监和质监环节，审批权下放可能并不容易。

    据太原市发改委副主任尚克勤透露，目前山西省安监、质监部门正在制定相关细则，审批权未来将会下放到市级。“也就是说，有些环节以后不用上报到省级，在市级就可以审批。但必须通过专家论证、检测等等环节。”

    太原市目前参与投建加气站项目的公司有4家：太原市晨光煤层气开发有限公司(6座加气站)、太原天然气有限公司(3座加气站)、太原煤运公司(2座加气站)、山西国电科莱天然气有限公司(1座加气站)。而目前已经取得资质的加气站中，也有民营企业参与投资。

    “安全是第一位，不能光顾着挣钱，安全管理跟不上肯定不行。”尚克勤说，新建一个加气站其实并不是想象中的那么容易，它涉及到车流量、土地、规划、周边影响等诸多问题。总量控制均衡布点

    据太原市发改委副主任尚克勤介绍，目前太原市2804辆公交车中有540辆加气，8709辆出租车中有6000辆加气。依照现有加气车辆规模，供气需求公交2．7万立方米／天，出租车17．2万立方米／天，总计19．8万立方米／天。

    “但现在已有的7座加气站供气量在ll万立方米／天左右，缺口达8．8万立方米／天。正在调试中的5个加气站可新增供气量10万立方米／天，全部加起来可以满足已改装的车辆。”尚克勤称。但随着太原市公交都市化推进，其余2264辆公交车和2709辆出租车全部气化，如果将市政环52400辆车全部气化，再加上部分已改装的社会车辆1500辆，还需要38．8万立方米／天的供气量，以此计算，2012年还需再建15座加气站。“加气站数量并不是重要标准，最重要的是供气量。”

    山西国电科莱天然气有限公司总工程师林立辉表示，除了正在调试运行的坞城路加气子站，他们还计划陆续建设晋阳街标准加气站(预计日供气量4万立方米／天)、小店加气母站(预计日供气量1 5万立方米／天)等项目。

  但这些加气站项目面临一个共同的难题：土地。林立辉说，这些地方的商业用地使用权出让每亩高达三四百万元，建一个普通规模的加气站，仅仅土地成本就要耗费一两千万元。而且由于城市用地紧张，真正可以用来建加气站的商业用地也越来越难找了。为了解决选址问题，他们不得不寻求与拥有自有用地的投资人合作建站。

  事实上，不只是审批和土地问题，包括管线引进、气源批发价格、槽车运输、管理成本、运营成本等，任何一个环节都足以让实力不济的投资者望而却步。在林立辉看来，加气站也并非越多越好，而是一定要跟当地用气规模相匹配，不然一窝蜂地投资必然会导致投资回报期变长、甚至亏损。

  对于规划布局，太原市加油加气站布点专项规划方案(201 0年～2020年)己明确提出，加气站发展初期将以改造、扩建现有加油站为主，新建加气站为辅，以后逐步过渡到加油站与加气站合一建设为主。

  按照规划，太原市加油加气站在布局时将以“总量控制、均衡布点、调整与发展并举”为原则，核心区域内原则不再新增加油加气站点；中心城区以内、核心区以外可适当新增加加油加气站点；中心城区以外、市区范围内结合城市总体规划用地布局预留发展用地。

  如果推行顺利，到2015年，太原市区将建成加气站54座，近4000辆公交车、9500辆出租车、400辆市政环保车和1500辆社会车辆改装成加气运行，日耗气量近50万立方米。